POSODOBITEV ŽELEZNIŠKE PROGE PRAGERSKO–HODOŠ

Posodobitev železniške proge na odseku Pragersko–Hodoš je bila ena od prednostnih nalog pri vzpostavitvi konkurenčne železniške povezave z vzhodno Evropo. Proga Pragersko–Hodoš je sestavni del sredozemskega koridorja in hkrati železniške osi Lyon–Trst–Divača/Koper–Divača–Ljubljana–Budimpešta–ukrajinska meja, ki predstavlja 6. prednostni projekt omrežja TEN-T. Čim hitrejši razvoj omenjene železniške osi je bil opredeljen kot prednostna naloga Evropske unije, proga na odseku Pragersko – Hodoš pa je bila edini del prometnega koridorja, ki še ni bil elektrificiran.

Projekt posodobitve železniške proge Pragersko–Hodoš je potekal v dveh fazah.

  1. faza je zajemala rekonstrukcijo, elektrifikacijo in nadgradnjo železniške proge za hitrosti do 160 km/h, s čimer so bili vzpostavljeni pogoji za povečanje hitrosti vlakov.
  2. faza je zajemala modernizacijo nivojskih prehodov in izvedbo podhodov na železniških postajah.

Projekt je predstavljal največjo infrastrukturno naložbo na področju železniške infrastrukture v finančni perspektivi 2007-2013, proga Pragersko–Hodoš–državna meja pa se po zaključku projekta uvršča med najsodobnejše v Sloveniji. Celotna naložba je znašala 465 milijonov evrov, Evropska unija pa je iz Kohezijskega sklada prispevala 207,03 milijona evrov.

REKONSTRUKCIJA, ELEKTRIFIKACIJA IN NADGRADNJA ŽELEZNIŠKE PROGE PRAGERSKO–HODOŠ ZA HITROSTI DO 160 KM/H

 Prva faza, ki je zajemala rekonstrukcijo, elektrifikacijo in nadgradnjo železniške proge, je bila izvedena v treh sklopih.

  • V okviru prvega sklopa, ki se je izvajal od leta 2013 do 2016, je potekala elektrifikacija železniške proge v skupni dolžini 109 kilometrov. V tem sklopu je bilo zgrajenih tudi 5 elektronapajalnih postaj.
  • Drugi sklop, ki je potekal med letoma 2009 in 2015, je zajemal rekonstrukcijo in nadgradnjo železniške proge ter ukrepe na posameznih odsekih in postajah. Na rekonstruiranih in nadgrajenih odsekih prog in postaj je bila zagotovljena kategorija proge D4 oziroma omogočeno povečanje hitrosti vlakov.
  • Tretji sklop aktivnosti od leta 2013 do 2015 je zajemal ukrepe za preprečevanje prekomernih vplivov na okolje. Vsa preobremenjena območja so bila zaščitena s protihrupnimi ograjami v skupni dolžini 13,5 kilometra, za 145 stavb pa je bila vzpostavljena pasivna protihrupna zaščita.

Železniški odsek Pragersko–Murska Sobota je bil pred izvedbo projekta opredeljen s kategorijo C3, kar pomeni, da je bila dopustna osna obremenitev proge 20 ton/os. Omenjena kategorija odseka je pomenila glavno ozko grlo na poteku evropskega železniškega koridorja na območju slovenskega železniškega omrežja. Na progi so bili izvedeni tudi nujni rekonstrukcijski ukrepi, potrebni za povečanje prepustne in prevozne zmogljivosti proge od Pragerskega do Hodoša. Odsek med Pragerskim in Hodošem je bil po rekonstrukciji opredeljen s kategorijo proge D4, s čimer je  omogočena osna obremenitev 22,5 tone/os.

Skrajšan je bil čas potovanja (zaradi skrajšanja voznih časov), in sicer za:

  • 22 minut v smeri Pragersko–Hodoš oziroma 20 minut v smeri Hodoš–Pragersko za direktne potniške vlake,
  • 36 minut v smeri Pragersko–Hodoš oziroma 37 minut v smeri Hodoš–Pragersko za lokalne potniške vlake in
  • 40 minut v smeri Pragersko–Hodoš in 40 minut v smeri Hodoš–Pragersko za tovorne vlake.

Obenem je bil skrajšan čas zadrževanja vlakov na postajah Pragersko in Hodoš, ker ni več potrebna menjava vleke, in sicer za 14 minut na postaji Pragersko ter za 15 minut na postaji Hodoš. S tem so bili omogočeni pogoji za uvedbo direktnih vlakov, ter zmanjšano število lokomotivskih voženj na celotni progi.

 

Omogočeno je bil obratovanje potniških vlakov z nagibno tehniko in s tem bistveno krajši potovalne čase na pomembnejših relacijah (npr. Maribor–Murska Sobota, Ljubljana–Murska Sobota …). Z uvedbo vlakov z nagibno tehniko je železniški potniški promet konkurenčen cestnemu prometu.

 

Izvedena dela v sklopu rekonstrukcije, elektrifikacije in nadgradnje železniške proge Pragersko–Hodoš:

  • elektrifikacija 109 kilometrov obstoječe železniške proge vključno s postajami in gradnjo vozne mreže, novogradnja 5 elektronapajalnih postaj na Ptuju, v Pavlovcih, Ljutomeru, Murski Soboti in Gornjih Petrovcih,
  • rekonstrukcija proge pred Ormožem, v Pavlovcih in Ivanjkovcih,
  • rekonstrukcija postaj Ptuj, Ivanjkovci, Ljutomer, Murska Sobota in Hodoš,
  • ureditev postajališč Šikole, Strnišče, Hajdina, Zamušani, Osluševci, Velika Nedelja, Pušenci, Pavlovci, Mekotnjak, Ljutomer mesto in Veržej,
  • novogradnja in rekonstrukcija komunalne in elektroenergetske infrastrukture,
  • prestavitev, novogradnja in rekonstrukcija telekomunikacijskih infrastrukturnih objektov, vodov ter naprav,
  • nadgradnja progovnega odseka Pragersko–Murska Sobota v skupni dolžini 58,4 kilometra za zagotovitev deklarirane osne in dolžinske obremenitve proge za kategorijo D4,
  • gradnja premostitvenih objektov,
  • vodnogospodarske ureditve,
  • rekonstrukcija dotrajanih mostov in prepustov večjega razpona,
  • nadgradnja štirih večjih jeklenih mostov,
  • postavitev protihrupnih ograj v skupni dolžini 13,5 kilometra in pasivna zaščita 145 stavb.

 

Koristi rekonstrukcije, elektrifikacije in nadgradnje železniške proge Pragersko–Hodoš:

  • povečanje zmogljivosti proge,
  • elektrifikacija 109 kilometrov proge na poteku Pragersko–Hodoš–državna meja in s tem omogočanje električne vleke kot okolju prijaznejše vrste transporta,
  • usposobitev proge za hitrosti do 160 km/h,
  • povečanje prepustne zmogljivosti proge Pragersko–Ormož z 78 vlakov na dan na 84 vlakov na dan, proge Ormož–Hodoš–državna meja s 46 vlakov na dan na 67 vlakov na dan,
  • bistveno skrajšanje časov voženj vseh vlakov na omenjeni progi,
  • ni več potrebe po menjavi vleke na postajah Pragersko in Hodoš, s čimer se skrajšajo potovalni časi vlakov,
  • zmanjšanje števila lokomotivskih voženj na celotni progi oziroma relaciji,
  • omogočeno je obratovanje potniških vlakov z nagibno tehniko, kar bistveno skrajšuje potovalne čase na pomembnejših relacijah,
  • lažji dostop za funkcionalno ovirane osebe – novo urejene klančine na postajah in postajališčih.

 

 

Financiranje projekta

Celotna vrednost naložbe v okviru 1. faze – rekonstrukcija, elektrifikacija in nadgradnja železniške proge Pragersko–Hodoš za hitrosti do 160 km/h – je ocenjena na 325 milijona evrov, od česar je Evropska komisija iz Kohezijskega sklada sofinancirala delež v višini 145,80 milijona evrov.

 

MODERNIZACIJA NIVOJSKIH PREHODOV IN IZVEDBA PODHODOV NA ŽELEZNIŠKIH POSTAJAH

 

V okviru druge faze projektov je bila izvedena vrsta posegov, med drugim tudi ureditev vseh križanj cest z železnico na predmetnem odseku. S tem je bila občutno povečana prometna varnost cestnega in železniškega prometa, saj na odseku železniške proge od Pragerskega do Hodoša namreč ni več nobenega prehoda zavarovanega zgolj z Andrejevim križem. Vsi prehodi cest z železnico so zgrajeni izvennivojsko ali zavarovani z napravo za avtomatsko zavarovanje prometa.

S tem se je povečala pretočnost cestnega prometa, zavarovanje prehodov pa je omogočilo povečanje hitrosti vlakov na progi. Največji izziv pri tem projektu sta bili izvedba del ob rednem železniškem prometu in tehnološko zahtevna gradnja podvozov v naseljih in mestih.

Koristi tega projekta so še mnogo širše: Novo zgrajeni izvennivojski dostopi na perone so povečali varnost potnikov in prepustnost proge, s tem je bil skrajšan čas, potreben za zavarovanje vozne poti vlaka, kar vpliva na krajše postajne intervale.

 

Izvedena dela v sklopu modernizacije nivojskih prehodov in izvedbe podhodov na železniških postajah:

  • ukinjenih 32 nivojskih prehodov,
  • modernizirana in urejena zavarovanja z avtomatsko napravo za zavarovanje 27 nivojskih prehodov,
  • izvennivojsko urejenih 19 prehodov – od tega 12 podvozov, 5 nadvozov ter 2 podhoda za pešce in kolesarje,
  • urejene povezovalne poti in deviacije v dolžini 41,6 kilometra in več cestnih premostitvenih objektov (prepusti, mostovi),
  • zgrajeni postajališči Cirkovce in Grlava,
  • urejena komunalna in energetska infrastruktura na območju križanj,
  • vodnogospodarske ureditve,
  • postavljene pasivne protihrupne zaščite na območju Ljutomera in Murske Sobote,
  • modernizirane signalnovarnostne in telekomunikacijske naprave.

 

Koristi modernizacije nivojskih prehodov in izvedbe podhodov na železniških postajah:

  • usposobitev proge za hitrosti do 160 km/h zaradi zavarovanja in ukinitve nivojskih prehodov,
  • povečanje stopnje varnosti prometa zaradi ukinitev in ureditev nivojskih prehodov ter zaradi gradnje izvennivojskih križanj,
  • skrajšanje časa potovanja,
  • prihranek časa udeležencev v cestnem prometu zaradi ureditve izvennivojskih križanj cest z železnico.

Financiranje projekta

Celotna vrednost naložbe v okviru 2. faze – modernizacije nivojskih prehodov in izvedbe podhodov na železniških postajah – je ocenjena na 140milijona evrov, od česar je Evropska unija iz Kohezijskega sklada sofinancirala delež v višini 61,23milijona evrov.

 GSM-R in ERTMS

Na nivoju železniškega omrežja v EU se želi doseči interoperabillnost Interoperabilnost evropskega železniškega omrežja pomeni zagotavljanje enakih prevoznih standardov, kot so osna obremenitev, prosti profil, vozna mreža, operativno vodenje železniškega prometa in poenotenje tehničnih sredstev za nadzor in vodenje vlakov. Ti parametri so določeni v direktivi EU za interoperabilnost železniškega omrežja št. 2008/57, ki je nadomestila direktivo št. 2001/16, in pripadajočih tehničnih specifikacijah (TSI). V TSI nadzor, vodenje in signalizacija se določeni tehnični parametri za uvedbo vseevropskega sistema za sporazumevanje (GSM-R) in nadzora in vodenja vlakov (ETCS- European train control system).

 GSM-R

Na odseku železniške proge Pragersko – Hodoš je bil v okviru projekta »Uvedba digitalnega radijskega sistema GSM-R na slovenskem železniškem omrežju« obstoječ analogni sistem nadgrajen v brezžični digitalni radijski komunikacijski sistem (GSM-R).

Sistem GSM-R je  brezžični radijski komunikacijski sistem, ki preko baznih postaj in repetitorjev, postavljenih vzdolž železniških prog, zagotavlja kakovostno, neprekinjeno in zanesljivo komunikacijo med vozilom na progi in osebjem, ki upravlja promet, kot tudi vso ostalo komunikacijo med osebjem, ki neposredno ali posredno sodeluje pri izvajanju železniškega prometa. Kot tak je del enega od osnovnih podsistemov, ki sestavljajo železniško infrastrukturo, in sicer del podsistema vodenje, upravljanje in signalizacija.

Kratica GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway) pomeni »globalni mobilni radijski komunikacijski sistem za železnice«.

Uvedba digitalnega radijskega sistema (GSM-R) na slovenskem železniškem omrežju je za evropske in slovenske prometne koridorje izjemnega strateškega pomena. Nadgradnja obstoječega analognega sistema bo namreč bistveno povečala infrastrukturno zmogljivost in varnost železniškega omrežja ter nas postavila ob bok mnogim drugim evropskim državam, v katerih je sistem GSM-R že v uporabi: Nemčiji, Avstriji, Italiji, Franciji, Danski, Belgiji, Veliki Britaniji, Švici, Švedski, Norveški, Finski, Češki, Poljski, Španiji in Nizozemski (sistem trenutno gradijo še na Madžarskem in na Portugalskem). Hkrati z uvedbo digitalnega radijskega sistema na slovenskem  železniškem omrežju tudi vpeljujemo direktivo Evropske unije s področja interoperabilnosti govornega sistema za komunikacijo med vlaki, katere namen je vzpostaviti enoten sistem, ki ga bodo uporabljali vsi železniški operaterji v Evropi.

ERTMS

Hkrati z uvedbo digitalnega radijskega sistema (GSM-R), ki je vzpostavljen na celotnem slovenskem železniškem omrežju, je bil na odseku proge Pragersko – Hodoš, v okviru projekta »Implementacija sistema ERTMS v javno železniško infrastrukturo na koridorju D v Republiki Slovenji«, uveden tudi sistem ETCS nivo 1 (European train control system). Gre za sistem za komunikacijo med vlaki, sistem, ki se poenoteno vzpostavlja za vse  železniške operaterje v Evropi (interoperabilnost).

 Trenutno imajo države članice vgrajene nacionalne sisteme za nadzor in vodenje vlakov (več kot 20 različnih nacionalnih sistemov), ki onemogočajo neprekinjeni čezmejni železniški promet, saj je potrebno zaradi tega menjati lokomotivo, ali vgraditi drage nacionalne sisteme za nadzor in vodenje vlakov na lokomotivo. Z uvedbo ETCS bo omogočen čezmejni železniški promet brez ustavljanja vlakov na meji, kar bo pomenilo dodatno konkurenčno sposobnost tako v tovornem prometu, kot tudi v potniškem prometu, saj se bo zmanjšal potovalni čas zaradi neprekinjenega čezmejnega prometnega toka , prav tako pa se bodo zmanjšali tudi stroški železniškega prometa.

IZ ZGODOVINE PROGE PRAGERSKO-HODOŠ

  1. decembra 1857 so začeli graditi progo PragerskoČakovec kot del navezave Budimpešte na obstoječo železnico Dunaj–Trst. Prvo preizkusno vožnjo so opravili 29. oktobra 1859, naslednji uradni preizkus pa je bil 8. marca 1860 od Ptuja do Velike Kaniže (Nagykanizsa) in nazaj do Pragerskega.
  2. aprila 1860 je sledila uradna otvoritev odseka Pragersko–Ptuj–Ormož–Središče–Čakovec–Kotoriba–Velika Kaniža (Nagykanizsa). Proga je že v naslednjem letu mimo Blatnega jezera dosegla Budimpešto in 1. aprila 1861 zaznamovala začetek redne linije med Pragerskim in Budimpešto.

Leta 1907, v času avstro-ogrske monarhije, je bila vzpostavljena nova železniška povezava Murska Sobota–Hodoš–Zalalövő. Uradno odprtje proge je bilo 26. junija 1907. Ker je del Prekmurja do Murske Sobote spadal pod ogrsko oblast, je ogrska monarhija zgradila progo do meje svoje pravne oblasti in s tem povezala Mursko Soboto s središčem Budimpešte.

Leta 1924, v času Kraljevine SHS, je bil zgrajen tudi odsek proge Ljutomer–Murska Sobota. Tako je z vzpostavitvijo proge Prekmurje postalo povezano  z Ljubljano, hkrati pa je proga povezala tudi Slovenijo z Budimpešto. Odprtje proge Ormož–Ljutomer–Murska Sobota je bilo 22. novembra 1924.

Leta 1945 je madžarska stran zaradi upada prometa ukinila progo Zalalövő–Hodoš.

  1. maja 1968 so bile opravljene zadnje vožnje vlakov na progi Murska Sobota–Hodoš, 1. junija 1968 pa je bila proga zaradi racionalizacije železniškega sektorja ukinjena in odstranjena (povezava do postaje oziroma nakladališča Puconci je obratovala le za tovorne namene).

Leta 1981 je bila izdelana prva študija, ki je ocenjevala možnosti ponovne vzpostavitve železniške povezave na odseku Puconci–Hodoš–državna meja–Zalalövő in ekonomičnost izgradnje take proge.

  1. aprila 1999 se je uradno začela gradnja nove povezave, ko je bil položen temeljni kamen. Tirnice so se na mejni postaji Hodoš srečale 27. septembra 2000.
  1. maja 2001 sta predsednika vlad Republike Slovenije in Republike Madžarske, Janez Drnovšek in Viktor Orban, slovesno odprla novo progo Puconci–Hodoš–državna meja, s tem pa je bila ponovno vzpostavljena neposredna železniška povezava med sosednjima državama. Prvi vlaki so po novi progi zapeljali takoj po odprtju 17. maja 2001.

Leta 2013 se je začela nadgradnja in elektrifikacija proge, ki je bila zaključena v letu 2016.

URADEN ZAKLJUČEK PROJEKTA POSODOBITVE PROGE

Zaključek projekta modernizacije, nadgradnje in elektrifikacije proge Pragersko-Hodoš sovpada z obletnico ponovne vzpostavitve železniške povezave med Slovenijo in Madžarsko, 170 letnico prve vožnje vlaka po slovenskih tleh in 25 obletnico samostojne in neodvisne Republike Slovenije, zato bodo v okviru uradnega zaključka projekta z odkritjem spominske table obeležene tudi te obletnice.

Dogodek, ki bo potekal 10.6.2016 na železniški postaji v Murski Soboti je sestavni del predstavitev projektov v okviru akcije EU projekt – moj projekt in kot tak namenjen širši javnosti.